Iltalehti uutisoi lokakuussa 1921 uudenlaisesta Englannissa kehitetystä akkumulaattorista, jonka uskottiin mullistavan autoilun ja poistavan kaikki haasteet sähköautoilun tieltä. Lehdessä kerrottiin, että siihen asti sähköautojen toimintamatka oli ollut ajan tarpeisiin liian vaatimaton, vain kahdeksan peninkulmaa eli noin 50 kilometriä.
"Tämä puute on kyllä hyvin vähäpätöinen esim. suurkaupungeissa, jossa akkumulaattorit voidaan aina uudelleen ladata, mutta esim. matkavaunuksi ei sähköauto kelpaa, joten bentsiinillä käyvä on aina voittanut sen. Uusi akkumulaattori poistaisi kaikki entiset puutteet, ja siten on sähköautolla suuret tulevaisuuden mahdollisuudet." (Iltalehti 31.10.1921)
Sadan vuoden kuluessa odottavan aika on käynyt pitkäksi. Tänä päivänä sähköautoista puhutaan enemmän kuin koskaan ennen, mutta keskustelut käydään edelleen useammin futuurissa kuin preesensissä. Onko mikään oikeastaan edes muuttunut?
Lyhyt vastaus: kaikki. Vaikka liikenne Suomen teillä pyörii edelleen pitkälti bensiinillä ja dieselillä, on puheille sähköautoilun yleistymisestä tällä kertaa todellista katetta. Tampereen yliopiston uudistuvan liikenteen apulaisprofessori Heikki Liimatainen arvioi, että autojen tekniikka alkaa olla kypsä sähköauto-Suomelle.
"Teknisessä mielessä ei olla ollenkaan kaukana siitä, että sähköautoilusta tulee jokamiehen autoilua", Liimatainen sanoo ja viittaa sähköautoilun mallimaana pidettyyn Norjaan. Vuonojen maassa sähköautoilua on tuettu voimakkaasti: sähköautot on vapautettu lähes kokonaan veroista eikä niillä ajavan esimerkiksi tarvitse maksaa tietulleja. Sähköautot muodostivat Norjassa viime vuonna jo lähes kolmanneksen kaikista myydyistä autoista. Norja on päättänyt luopua polttomoottoriautojen myynnistä kokonaan vuoteen 2025 mennessä.
"Ehkä sitten ihmisten mielissä se matka on vielä pidempi", Liimatainen pohtii.
Sähköautot ovat viime vuosina nousseet käytännössä kaikkien autonvalmistajien agendalle. Esimerkiksi Volkswagen-konserni ennustaa, että vuoteen 2025 mennessä uusien automallien myynnistä sähkökäyttöisten autojen osuus olisi jo 25 % ja polttomoottorilla varustettujen 75 %. Konserni investoi seuraavan viiden vuoden aikana 44 miljardia euroa sähköautoihin, autonomiseen ajamiseen ja uusiin liikkumisen palveluihin.
Merkittävää osaa liikenteen sähköistymisen taustalla näyttelevät kasvava huoli ilmaston lämpenemisestä ja tiukentuvat päästörajoitukset. IPCC:n tuore ilmastoraportti osoittaa, että myös liikenteen päästöjä täytyy nopeasti alentaa. Sähköautojen valmistus ja sähkön tuotanto aiheuttavat päästöjä, mutta ajon aikana täyssähköauto on päästötön. Liikenteen päästöjen vähentämisessä sähköautoilun edistäminen ei ole ainoa ratkaisu, vaan tärkeä rooli on myös polttomoottorien päästöjen alentamisella ja kestävistä lähteistä valmistetuilla biopolttoaineilla ja kaasulla.
Suomessa täyssähköautojen ja ladattavien hybridien yhteenlaskettu osuus kaikista ensirekisteröidyistä autoista oli viime vuonna hivenen yli neljä prosenttia. Täyssähköautoja teillämme kulkee alle 2 500, ja kun mukaan lasketaan ladattavat hybridit, nousee luku noin 15 000:een. Luvut tuntuvat vaatimattomilta, kun niitä peilaa esimerkiksi Suomen hallituksen asettamiin tavoitteisiin, joiden mukaan vuonna 2030 Suomen teillä kulkisi 250 000 sähkökäyttöistä autoa.
Kuluttajien kiinnostus sähköautoilua kohtaan on joka tapauksessa kasvamaan päin. Täyssähköautojen ja ladattavien hybridien ensirekisteröinnit kasvoivat Suomessa viime vuonna 87 prosenttia. (2)
Murrokseen on lähdetty mukaan myös K-ryhmässä. K-ryhmän viime keväänä teettämän kyselyn mukaan 44 prosenttia K-ryhmän asiakkaista pitää sähköauton ostamista jo nyt melko tai erittäin kiinnostavana. (3)
"Uskomme K-ryhmässä sähköautojen mahdollisuuksiin ja haluamme tuoda uuden ajan liikkumisen jokaisen suomalaisen ulottuville. Tulevat automallimme ja K-ryhmän rakentama koko maan kattava latausverkosto alentavat tulevien vuosien aikana merkittävästi suomalaisten kynnystä siirtyä sähköautoiluun", uskoo K-ryhmän autokaupan toimialajohtaja Johan Friman. K-ryhmään kuuluva K-Auto on Volkswagen-konsernin valmistamien autojen maahantuoja ja autokaupan markkinajohtaja Suomessa.
Kuluttajan näkökulmasta sähköautojen yleistymistä on näihin päiviin asti jarruttanut kolme keskeistä syytä: jo vuoden 1921 sanomalehdissä puhuttanut sähköautojen toimintamatka, niiden hinta sekä toisaalta riittävän kattava ja luotettava latauspisteiden verkosto. Myös mallistotarjonta on ollut kapeaa. Heikki Liimataisen mielestä tilanne on parantumassa kovaa vauhtia ja uusien täyssähköautojen toimintamatkat ovat jo nykyisellään useimmille autoilijoille riittäviä.
"Toimintamatkat on saatu nostettua noin 400 kilometriin ilman että autojen hintoja on jouduttu nostamaan. Pian hinnat lähtevät laskuun", Liimatainen arvioi.
Myös automallien tarjonta paranee kohisten. Volkswagen-konsernin automerkit tuovat vuoteen 2025 mennessä markkinoille yli 80 uutta sähköistettyä automallia. Uudet mallit kiinnostavat myös suomalaisia: Audi e-tronin on varannut jo 160 asiakasta, ja tulevan Porsche Taycanin varauksissa on rikottu sadan raja.
K-ryhmän Friman uskoo, että vajaan vuoden kuluttua markkinoille tuleva "kansansähköauto" Volkswagen ID muuttaa tilanteen pelilaudalla kertaheitolla ja lähtee nostamaan sähköautoilua ulos marginaalista.
"Tällä hetkellä esimerkiksi Volkswagen Golfin täyssähköautoversio maksaa noin 15 000 euroa bensiinimallia enemmän", Friman kertoo. "Volkswagen ID:n hintapiste sen sijaan tulee olemaan hyvin lähellä perinteistä diesel-Golfia. Voidaan perustellusti puhua ensimmäisestä aidosta kansansähköautosta."
Oli sähköauton hinta, malli ja toimintamatka mikä hyvänsä, sähköauto vaatii myös sähköä ja sähköautoilija takuun riittävistä latausmahdollisuuksista. Vaikka julkisten latausasemien määrä Suomessa kasvoi viime vuonna 50 prosentilla, tilanne mietityttää etenkin sähköautoa harkitsevia kuluttajia.
Kyse on muna vai kana -ilmiöstä: latauspisteiden rakentaminen ei houkuttele kaupallisia toimijoita jos sähköautoja ei ole liikenteessä riittävästi, mutta samalla juuri kattava ja luotettava latausverkosto olisi omiaan lisäämään sähköautojen määrää Suomen teillä. Heikki Liimataisen mukaan latausverkoston kehittämisellä on kuluttajan näkökulmasta valtava psykologinen merkitys.
"Kun latauspisteitä alkaa näkyä katukuvassa yhä enemmän, alkavat ihmiset luottaa siihen, että autoa saa ladattua silloin kun on tarvetta."
K-ryhmä valitsi sekä munan että kanan käynnistäessään viime syksynä suurprojektin koko maan kattavan sähköautojen latausverkoston rakentamiseksi. Tämän vuoden lopussa K-Lataus-verkoston latausasemia löytyy jo yli 70 K-kaupan yhteydestä eri puolilta Suomea. Mahdollisimman suuri osa latausasemien sähköstä tuotetaan K-kauppojen katoille asennetuilla aurinkovoimaloilla. K-ryhmä on Suomen suurin aurinkosähkön tuottaja ja käyttäjä.
Sähköautoilijan tai sähköautoa harkitsevan näkökulmasta K-ryhmän investointi on huomattava: K-Lataus-verkostoon tulee 100 pikalatauspistettä, mikä kasvattaa julkisten pikalatauspisteiden määrää Suomessa yksinään yli 50 %.
"Latausverkostossa on kyse pullonkaulasta, johon me K-ryhmässä pystymme vaikuttamaan. Kun sähköauton lataaminen onnistuu kauppareissun yhteydessä ja parhaimmillaan sen aikana, asiakas säästää aikaa eikä hänen tarvitse edes miettiä kotiin hankittavaa latauslaitetta. Ruoka- ja rautakaupoissamme latausmahdollisuus on osa 2020-luvun asiakaskokemusta", Friman kertoo.
Moni asia on kiinni tahdosta ja rahasta, mutta vanhan viisauden mukaan maantiedettään Suomi ei pääse pakoon. Jääkö sähköautoilu pitkien etäisyyksien ja harvan asutuksen maassa vain Kehä III:n sisällä ja suurissa kaupungeissa asuvien urbaaniksi etuoikeudeksi? Heikki Liimatainen ei tähän kehityskulkuun usko.
"Kysymys oli relevantti muutama vuosi sitten, kun sähköautojen toimintamatka oli 200 kilometriä. Nyt autoilla pääsee 400 kilometriä ja talvioloissakin mukavasti 250–300 kilometriä. Myös pikalatauspaikkoja alkaa löytyä eri puolilta Suomea."
K-ryhmän Friman uskoo sähköautoilun silti painottuvan aluksi vahvasti suurimpiin kaupunkeihin. Frimanin mukaan juuri latausverkosto on avainroolissa sähköautoilun leviämisessä myös muualle Suomeen. K-Lataus-verkoston ensimmäisten kohteiden joukossa on avattu pikalatausasemia suurimpien kaupunkien lisäksi muun muassa Kouvolaan, Kuopioon, Lappeenrantaan ja Porvooseen.
"K-ryhmällä on Suomen laajin kauppaverkosto, joten meillä on hyvät edellytykset palvella sähköautoilijoita myös ruuhka-Suomen ulkopuolella. Julkisen latausverkoston rakentaminen ei voi kuitenkaan jäädä yksin K-ryhmän ja muiden kaupallisten toimijoiden vastuulle", Friman muistuttaa.
Julkiset latauspisteet eivät ole vain siirtymävaiheen ratkaisu. Heikki Liimatainen näkee niille oman merkittävän roolinsa koti- ja kiinteistökohtaisten latauspisteiden rinnalla myös sen jälkeen, kun sähköautoilusta on tullut valtavirtaa. Liimatainen viittaa jälleen edelläkävijämaa Norjaan, jossa on yksi julkinen latauspiste 15 sähköautoa kohden.
"Sähköautoilijat lataavat autojaan mielellään usein ja vähän kerrallaan: akkujen kesto on parempi, jos niitä ei tarvitse ladata tyhjästä täyteen. Julkisia latauspisteitä tarvitaan erityisesti suurten tieverkkojen varrelle."
Vaikka muutos on vireillä, sähköauto-Suomeen siirtyminen ei tapahdu yhdessä yössä. Yksittäisen kuluttajan näkökulmasta edellytykset alkavat olla valmiina, mutta jättimäisten kansallisten tavoitteiden saavuttamiseen liittyy vielä monia kysymysmerkkejä. Riittävätkö akut? Entä sähköntuotantokapasiteetti?
"Sähköautojen osuus liikenteestä tulee 20 vuoden kuluttua olemaan merkittävä", Friman arvioi. "Olemme K-ryhmässä halunneet nopeuttaa murrosta ja madaltaa suomalaisten kynnystä sähköauton hankkimiseen tuomalla markkinoille uusia sähköautomalleja ja investoimalla suomalaiseen latausverkostoon. Ellei sähköautoilua aleta tukea erityisen voimakkaasti esimerkiksi verotuksen kautta, sanoisin, että teillämme kulkee 20 vuoden kuluttua edelleen paljon polttomoottoriautoja."
Jos sähköautoilun ja muun vähäpäästöisemmän autoilun yleistymiselle halutaan pistää vauhtia, tarvitaan lisää konkreettisia toimenpiteitä. Sekä Friman että Liimatainen uskovat, että sähköautoilua voisi edistää verotuksen keinoin.
"Suomessa kuluttajia ohjataan jo verotuksen kautta sähköautoiluun, mutta se tehdään pitkällä aikavälillä polttoaineveron kautta. Kuluttaja ei hahmota näitä pitkän aikavälin kustannuksia kulutuspäätöstä tehdessään", Liimatainen painottaa.
K-ryhmän Frimanin mukaan autokannan uudistamiseksi ja vähäpäästöisten autojen suosion kasvattamiseksi Suomeen tarvittaisiin kokonaisvaltainen autoveroremontti sekä entistä tehokkaampia hankintakannustimia.
"Verotuksessa on siirryttävä hankinnasta käyttöön. Nykyinen veromalli on johtanut siihen, että käytettyjen ja usein käytettynä muualta EU:sta tuotujen autojen markkina käy meillä kuumana."
Friman kiinnittäisi huomiota myös työsuhdeautoiluun: oiva keino sähköautoilun edistämiseksi olisi alentaa entisestään täyssähköautojen verotusarvoa työsuhdeautoilussa.
"Uskon, että juuri työsuhdeautoilijoista tulee ensimmäinen merkittävä täyssähköautojen käyttäjäryhmä. Työsuhdeautoilijan ei tarvitse miettiä auton jälleenmyyntiarvoa, jolloin kynnys kokeilla uutta on matalampi. Jostakin se ketsuppipullo on vain avattava."
Selvää on, että sähköauton suurista tulevaisuuden mahdollisuuksista vuonna 1921 kirjoittanut toimittaja ei ansaitse osakseen pilkkaa. Harvinaisen kaukonäköisen toimittajan visio on nimittäin viimeinkin toteutumassa: kunhan ketsuppipullo vain saadaan auki, nousee sähköautoilu 2020-luvun alussa ulos marginaalista.
Lähteet:
(1) Bilåret 2018 – ett skritt nærmere 2025-målet, OFV 2.1.2019. http://www.ofv.no/getfile.php/136658-1546589600/Dokumenter/OFV%20Frokostm%C3%B8ter/Bil%C3%A5ret%202018%20-OFV.pdf
(2) Raakatieto Trafi; Tietojen käsittely: Autotieto-JHM.
(3) K-ryhmän Kylä-asiakasyhteisölle toteutettu online-kysely (17.–24.4.2018, n=1171)
KYLLÄ
EI
